10 аргумента Всичко за електромобилността
Аргумент № 1 В България няма добре изградена инфраструктура за зареждане!
Изменението на климата и целите на ЕС по отношение на парка от леки автомобили налагат автомобилите с двигатели с вътрешно горене да бъдат заменени от електрически автомобили. Това е началото на нова ера на устойчива мобилност с електрическо задвижване. Въпреки това, освен привърженици на електромобилността, съществуват и много скептици. Вероятните аргументи срещу електрическия автомобил започват от опасения за твърде малък пробег, липсата на цялостна държавна политика и икономически стимули, минават през евентуално недостатъчно количество електроенергия и суровини, и стигат до инфраструктурата за зареждане, която е недостатъчна, съответно броят на обществените станции за зареждане е твърде малкък и са позиционирани основно в по-големите градове. В тази връзка ще посветим следващите редове именно на тези изтъквани аргументи и ще ги разгледаме и разтълкуваме от обективна страна. Ще обърнем внимание на точките за зареждане. Един от най-важните въпроси за много потенциални купувачи на електромобили е броят на точките за зареждане.
За съжаление този отговор е грешен.
Наистина ли в България има твърде малко точки за зареждане?
Нека направим проучване на настоящата ситуация. По данни на водещия онлайн портал
за електрическа мобилност goingelectric.de вече има над 134 000
пунктове за зареждане в 48 държави по света. В България броят на достъпните точки
за зареждане възлизат на 531 (AC и DC устройства), като същевременно броят на
електромобилите (plug-in хибриди и електрически) е 3 391 (посочените данни са към
декември 2021). Чисто математически това означава, че на всеки близо 6-7
регистрирани електрически автомобила се пада по един обществен пункт за зареждане.
Число, което е близко до показателите характерни за Европа и Азия (5-6 автомобила
за една станция) и по-добро от данните за САЩ, където е 9. А според критериите на ЕК една точка трябва да се пада на 10
коли.
Освен това един автомобил не се зарежда постоянно, което показва, че пунктовете за
зареждане в България никак не са малко. Ако вземем предвид и фактът, че около 80%
от всички зареждания се извършват вкъщи или на работното място, става ясно, че
броят на обществените станции за зареждане, които понастоящем са на разположение на
територията на страната, е напълно достатъчен. Но, разбира се, само ако го
съпоставяме с броя на съществуващите електрически автомобили. Ако приемем, което
вече сме направили, че ни очаква рязък ръст на електромобилността, е необходимо да
продължи изграждането на нови обществени пунктове за зареждане. И точно това се
случва.
Извод: Понастоящем в страната и в чужбина има достатъчен брой пунктове за зареждане.
* Данните са към декември 2021 г. Източник: alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/transport-mode/road/bulgaria
Аргумент № 2 Зареждането е твърде бавно!
Не е от значение само броят на наличните из страната точки на зареждане, но и видът на станциите за обществено ползване. Така наречените станции за бързо зареждане (или High-Power-Charger - HPC, HPC) са от голямо значение за бързото зареждане на изцяло електрически автомобили. Като цяло в България има 531 публично достъпни станции за зареждане, за близо 3400 регистрирани електрически автомобили, което чисто математически е добро съотношение спрямо изискванията на Европейската комисия.
За съжаление този отговор е грешен.
Но точно колко бързо е "бързото зареждане"?
Бързото зареждане на електромобили - както подсказва и името - означава много кратко време зареждане на батерията с цел пътуването да продължи без забавяне. Най-често това се налага на магистрали или високоскоростни пътища, което да позволи с електромобила да се изминават и по-дълги разстояния. Да вземем за пример електрическия автомобил AUDI e-tron 55 quattro. Капацитетът на батерията е 95 kWh, която благодарение на ефективната конструкция и рекуперацията на спирачната енергия осигурява съгласно стандарта WLTP максимален пробег от 436 километра. Тази стойност сама по себе си вече е добра дори и за тези, които често са на път. Това, което обаче наистина впечатлява, е ефективността на зареждане с постоянен ток на AUDI e-tron. С максимална мощност на зареждане в диапазона на постоянния ток от 150 kW автомобилът се зарежда от 5% остатъчна енергия в акумулаторната батерия до 80% за около 30 минути. Това са почти 320 километра пробег. Освен от автомобил, който може да използва съответната мощност за зареждане, се нуждаете и от зарядни станции с висока мощност на зареждане.
За да направят това бързо зареждане възможно и по магистрали и високоскоростни пътища, някои производители на автомобили участват в мрежата за бързо зареждане IONITY. Тази мрежа вече е създала над 380 зарядни парка в цяла Европа. Скоро броят им ще стигне 400.
Извод: Функцията за бързо зареждане с постоянен ток на електрическите автомобили позволява те да се зареждат много бързо за кратко време.
Аргумент № 3 Електрическият автомобил може да се зарежда само на обществени станции за зареждане.
Зареждането на електромобила е един от най-важните въпроси, с които се сблъскват потребителите в процеса на закупуването му. Заслужава си да погледнем статистическите данни за начините на зареждане, които използва средностатистическият притежател на електрически автомобил.
За съжаление този отговор е грешен.
40% от всички зареждания се извършват у дома. Това е най-удобният начин за зареждане на Вашия електромобил. Вечер включвате автомобила в домашната станция Wallbox и на сутринта той е напълно зареден. Голяма част от собствениците на електрически автомобили ги закупуват поради възможността да ги зареждат у дома. В проучване на GfK (институт за проучване на пазара) през 2018 г. са анкетирани над 1000 потребители от Австрия и Германия по темата за електромобилността. 91% от всички анкетирани са заявили, че през нощта паркират автомобила си на едно и също място. Ясно е, че всички тези потребители биха искали и да зареждат своите електрически автомобили на това място за паркиране. За да се гарантира това, се препоръчва набавянето на станция Wallbox, която, в зависимост от конкретната ситуация, може да е със или без RFID карта за ограничаване на достъпа.
Други 40% от зарежданията се извършват на работното място. Това се отнася най-вече за притежателите на служебни автомобили. Тази форма на зареждане също е много удобна, тъй като - при нормален работен ден от около 8 часа - сутринта го включвате и вечерта си тръгвате с напълно зареден автомобил. В момента обаче това изправя много фирми пред предизвикателството да създадат разумна концепция за зареждане, за да могат в най-добрия случай да предоставят на притежателите на служебни автомобили само чиста електроенергия от възобновяеми енергийни източници. В този случай фотоволтаичните решения са особено подходящи за фирмите, тъй като с тези решения те могат да си произвеждат собствена чиста енергия от слънцето.
Една малка, но значителна част от начините на зареждане се свързва с т.нар. "Destination-Charging". Под това се разбира предимно зареждане на обществени места като хотели, паркинги, кина или търговски центрове.
Съществен дял от зарежданията се пада на междинното зареждане на магистрала. Като цяло тези две форми на зареждане представляват малък процент от общия брой зареждания, но те са от решаващо значение за експлоатацията на електромобила. Ето защо за водачите на електромобили е много важно да разполагат и с карта на обществените места с възможност за зареждане.
Така че мястото, където можете да зареждате електрическия си автомобил, зависи от конкретната ситуация, в която се намирате. Най-често зареждането се извършва у дома или на работното място. Въпреки това е препоръчително да носите със себе си една или повече карти за зареждане за всеки случай, тъй като това гарантира, че винаги можете да заредите, докато сте на път. Важно: винаги се уверявайте, че се използва 100% екологично електричество. Защото само по този начин шофирането с електричество има и екологичен смисъл.
Извод: С електрическия автомобил можете да зареждате (почти) навсякъде, дори вкъщи.
Аргумент № 4 Електроенергията е недостатъчна за големия брой електромобили!
Предвид изменението на климата мобилността е на дневен ред и е обект на разгорещени дискусии. Както можем да си представим, става дума за глобалното затопляне, за което основно е отговорен парниковият газ CO2. Това налага да намалим емисиите на въглероден диоксид (CO2). Отправни точки за подобрението на тази ситуация са неутралното по отношение на климата производство на енергия, по-екологичните форми на земеделие, различното поведение на потребителите и най-вече намаляването на трафика и промишлените емисии. Транспортът - а това означава целият транспорт, т. е. леки и товарни автомобили, влакове, автобуси и национална авиация - е отговорен за 27% от емисиите на CO2. Три четвърти от тях се дължат само на автомобилния трафик. Затова преминаването към електромобилност е неизбежно. Ето защо трябва да се разделим и със следните предразсъдъци.
За съжаление този отговор е грешен.
Има ли достатъчно електроенергия за електромобилността?
Фондът за климата и енергията, VCÖ (Автомобилен клуб Австрия) и Виенският технологичен университет разгледаха този въпрос и стигнаха до следните заключения: Ако 10% от всички автомобили например в Австрия са електрически, годишното допълнително търсене на електроенергия ще бъде 1,3 TWh, или само 1,8%. При един милион електрически автомобила този дял ще бъде 2,6 TWh или 3,6%. Ако всички автомобили са електрически, търсенето на електроенергия ще се увеличи само с 18%. Разбира се, това трябва да е екологично електричество, защото в противен случай няма да сме спечелили битката с емисиите на CO2. Те също са предмет на проучване, което показва, че е напълно осъществимо до 2030 г. търсенето на електроенергия в Австрия да бъде покрито на 100% от възобновяема енергия - при това без значителни допълнителни разходи.
Какви са числата и очакванията у нас. Електроенергийният системен оператор (EСО) предвижда многократно увеличение на електромобилите у нас за периода 2030-2040 г. - от прогнозираните 200 хил. коли през 2030 г., те да нарастнат до 2 млн. само 10 години по-късно. А през 2050 г., когато се очаква автомобилният парк в България да се състои основно от електроавтомобили - те да наброяват 3.5 млн. Доста оптимистично прогноза на фона на статистиката за новорегистираните нови и употребявани автомобили на годинна база в България - общо около 300 хил. Съответно разчетите на ЕСО показват, че наличието на 2 млн. електрически коли през 2040 г. ще се равнява на годишно потребление на електричество от 6 млн мВт/ч, а при отчитане на прогнозните стойности за 2050 г. - до 10 млн. мВт/ч, което спрямо общото потребление на страната към 2021 г е около 25%. Въпреки че процентът изглежда значителен, трябва да се погледне в контекста на това, че към момента автомобилният парк в България употребява горива, чийто еквивалент в електроенергия е 45 млн. мВтч. Или общо взето, толкова, колкото е цялото електропотребление на страната.
Защо е така? Електрическите автомобили са по-енергоефективни от автомобилите с двигатели с вътрешно горене, поради което потреблението на електроенергия няма да се увеличи пропорционално на спестената енергия от изкопаеми горива. Напротив, с помощта на електромобилността общото потребление на енергия по изведените прогнози може да бъде намалено.
Следващият въпрос е тясно свързан с капацитета на мрежите, които трябва да издържат на големите количества електроенергия. Засега няма проблеми, но не навсякъде мрежата за ниско напрежение е проектирана за значително повече автомобили. Енергийните компании трябва да подновят много от електропроводите и трансформаторите на местните мрежи и спешно да инвестират в интелигентно управление на натоварването. Време за това обаче има, като се има предвид бавното развитие на електромобилността. Тя няма да се промени от днес за утре.
Извод: Електромобилността няма да доведе до недостиг на електроенергия.
Аргумент № 5 Една от най-големите опасности при електрическите автомобили е опасността от пожар на батерията!
Електрическите автомобили са много по-добри от репутацията, с която се ползват. Автомобилният транспорт трябва да стане по-благоприятен за климата и околната среда, ако наистина искаме да постигнем целите на Парижкото споразумение за климата. Електрическият автомобил може да има важен и най-вече все по-голям принос в тази посока. Това важи с особена сила за опазването на климата, където електрическият автомобил вече има значителни предимства.
За съжаление този отговор е грешен.
По-опасен ли е пожарът в електромобил от този в обикновен автомобил?
"Наистина, електрическите автомобили използват друг вид енергия, но в крайна сметка е без значение дали на борда има високоефективна батерия или 80 л гориво", казва Карл-Хайнц Кнор, вицепрезидент на Германската асоциация на пожарникарите. Решаващият фактор всъщност е пожарното натоварване. То зависи от материала, който може да се запали. Съвременните автомобилите имат повече пластмасови облицовки в купето, пластмасови капаци в двигателния отсек и по-широки гуми. Това е единствената причина, поради която пожарното натоварване е два до три пъти по-голямо, отколкото преди 20 или 30 години.
Ако днес се запали електромобил в подземен паркинг или тунел, пожарните служби, които са запознати с пожарите при обикновените автомобили, знаят как да се борят с щетите, а тунелът или стените на подземния паркинг не са изложени на допълнителен риск. Модерните вентилационни системи на тунелите могат да се справят успешно не само с горящи бензинови, но и с горящи електрически автомобили.
Има още един аспект: колко се замърсява водата за гасене?
Неотдавнашно проучване на EMPA - Швейцарската федерална лаборатория за изпитване и изследване на материали - показва, че токсичната флуороводородна киселина, която може да изтече от литиево-йонни батерии, не е достигнала критично ниво в нито една от изпитваните концентрации. Ситуацията при автомобилите с двигатели с вътрешно горене не е по-различна - при тях също може да има изтичане на гориво, моторно масло и спирачна течност.
Извод: Електрическите автомобили не са изложени на по-голяма опасност от пожар.
Аргумент № 6 Суровините са твърде малко!
Около темата за суровините, от които се произвеждат батерии за електрическите автомобили, витаят много митове и истории. Има ли всъщност достатъчно суровини, необходими за производството на високоволтова батерия? По принцип основните са литий и кобалт, но също така мед, манган и графит. И дали, както се твърди, ставаме зависими от Китай, за който се твърди, че имал най-големи запаси от суровини?
За съжаление този отговор е грешен.
Има ли достатъчно суровини за производството на високоволтови батерии?
Отговорът може да бъде намерен в многобройни проучвания на авторитетни източници, главно международни университети - да, суровините за батерии като литий, кобалт, мед, манган и графит са налични в достатъчни количества в световен мащаб. Ако разгледаме подробно най-важната суровина -лития - ще видим, че най-голям дял в световния добив на литий имат Австралия и Южна Америка, а именно 66 400 тона годишно, докато от Китай идва само една десета част. Между другото, половината от наличните запаси от литий идват от Чили.
Нека останем на тема литий. Тук има още митове. Един от тях твърди, че цели земи, като пустинята Атакама, изсъхват поради засиления добив на литий за електрическата мобилност. Екип от изследователи от Ирландския технологичен институт в Карлоу разглежда добива на ресурси от гледна точка на околната среда и стига до следното заключение: "Съвременният рудодобив може да добива минерали без сериозни последици за околната среда." Водата не се губи изцяло, както погрешно се твърди - тя не се изпарява напълно, тъй като литият се извлича от все още влажния солен разтвор. А останалата част се изпомпва обратно в земята.
Освен това литият се използва не само за електромобилността; тази суровина се съдържа във всеки смартфон, всеки лаптоп и в много играчки. А ако направим още една крачка напред и разгледаме по-отблизо устойчивостта на използването на вода в производството, ще стигнем до изненадващи заключения:
Според общоприети методи за изчисление за капацитет от 64 kWh, колкото е на типичния електромобил, се изпаряват 2 840 л вода. Това съответства на потреблението на вода за производството на 250 гр говеждо месо, десет броя авокадо или половин чифт дънки. Изследователят на батериите Максимилиан Фихтнер от института "Хелмхолц" доказва, че това количество литий в идеалния случай е достатъчно за 2 000 цикъла на зареждане и разреждане и съответно за 900 000 километра шофиране. Така че в сравнение с дънките, авокадото или телешкия стек, батерията на електромобила е очевидно по-устойчива.
Извод: Има достатъчно запаси от суровини - повечето от тях са в Австралия и Южна Америка, а само малка част - в Китай.
Аргумент № 7 Батериите на електрическите автомобили не издържат дълго и след това се превръщат в опасен отпадък!
Сега да се спрем на едно дълбоко вкоренено схващане за електрическата мобилност. Акумулаторната батерия - най-скъпата част от електрическия автомобил - не издържа достатъчно дълго, след няколко години се бракува и тогава трябва да ѝ се търси място за съхранение. Въпреки дългия период на експлоатация привържениците на електромобилността се сблъскват с въпроса какво се случва в края на живота на тази голяма батерия? Възможно ли е електрохимичното устройство за съхранение на енергия да бъде изхвърлено по екологосъобразен начин? Отговорите са по-удовлетворяващи, отколкото мнозина скептици подозират.
За съжаление този отговор е грешен.
Колко време издържа една батерия и какво се случва с нея накрая?
По-скоро е вярно, че за акумулаторната батерия на лек автомобил се приема експлоатационен живот от осем до десет години. Volkswagen дава осемгодишна гаранция или 160 000 км за 70% остатъчна ефективност. Следователно специалистите от Волфсбург не се притесняват от ранно настъпване на дефект. Защо? Тъй като повредите по време на гаранционния период са изключително редки. Според проучване на института "Фраунхофер" обаче е напълно възможно да се продължи използването на акумулаторната батерия до нейното окончателно изхабяване. Но какво се случва с батерията след 10 години? Ако все още е налице 50-60 % капацитет за съхранение, тя може да се използва още 10-20 години за най-различни цели, например като мобилна зарядна станция или като домашно устройство за съхранение на слънчева енергия. Но къде се озовават използваните акумулаторни батерии след приблизително 20 години? Междувременно рециклирането на автомобилни акумулаторни батерии е станало технически осъществимо и вече се прилага от промишлеността; впрочем Volkswagen изгражда завод за рециклиране на акумулаторни батерии в Залцгитер. Нивото на рециклиране на лития е 80%, на кобалта - 95%, а на стоманата и алуминия - 100%. По този начин цикълът се затваря, рециклираните суровини се въвеждат отново в производствения процес на нови батерии и се налага да се добиват по-малко ценни суровини.
Извод: Високоволтовите батерии не са опасен отпадък, а изключително ценен ресурс, който дава възможност за кръгова икономика.
Аргумент № 8 Водородните автомобили са по-екологични от електрическите!
Много се говори за водородния автомобил. От години битува погрешното схващане, че като напълните вода, от ауспуха излиза само пара. По-скоро истината обаче е, че изследванията на водородния автомобил продължават повече от 30 години, но технологията все още не успява да се наложи на пътя. Има основателни причини за това.
За съжаление този отговор е грешен.
По-екологични ли са водородните автомобили от електрическите?
Най-напред да уточним: водородните автомобили са и електрически автомобили - енергията за електрическия двигател обаче се осигурява от горивни клетки. Горивото е водород, който реагира с кислород в горивната клетка. Това генерира електроенергия.
Когато става въпрос за ефективност, тази технология изостава. По отношение на съотношението между изразходвана и използваема енергия електрическите автомобили се представят по-добре: за задвижването на автомобилите с акумулаторна батерия се изразходва 73%, докато за водородните автомобили - 22% от енергията. Останалото се губи. А сега за екологичния аспект: доколко екологичен е водородният автомобил? Това зависи от източниците на енергия, от които идва използваното електричество. Въпреки че от ауспуха излизат само водни пари, при производството на водород се отделя CO2. Това се дължи на много големите енергийни загуби при производството на водород чрез електролиза - въпреки че може да се захранва с възобновяема енергия, за изминаването на същото разстояние е необходимо около два до три пъти повече електроенергия, отколкото за електрически автомобил с акумулаторна батерия, което е огромно разхищение на енергия. Водородът, който понастоящем се произвежда от природен газ чрез т. нар. "парен реформинг", е изкопаемо, невъзобновяемо гориво. Ако обаче в далечното бъдеще водородът започне да се произвежда с помощта на електричество от вятърна енергия или фотоволтаици, това значително ще подобри климатичното равновесие.
Използването на водородна технология в леките автомобили в момента е абсолютно безсмислено. По-различна е ситуацията при "големите" източници на CO2: кораби, самолети, автобуси, камиони. Тук могат да се спестят огромни суми. Airbus например вече разполага с модели, които се използват тестово.
Извод: Който иска водороден автомобил, ще се наложи дълго да почака.
Аргумент № 9 Електрическата мобилност коства хиляди работни места.
Електромобилността е широко обсъждана тема и от икономическа гледна точка. Дебатът за дизеловите двигатели показва това по категоричен начин. Понастоящем много работни места са свързани със съществуващата структура на автомобилните производители и доставчици. Въпреки това, както в много други области, които в момента са в процес на промяна, като например енергоснабдяването, цифровизацията и т. н., в транспортния сектор също е важно трансформацията да се възприеме като шанс, който трябва да се използва икономически чрез иновации и интелигентни рамкови условия.
За съжаление този отговор е грешен.
Наистина ли електрическата мобилност ще ни коства хиляди работни места?
Широко разпространено е погрешното схващане, че националната икономика ще пострада от разрастването на електрическата мобилност в международен план. Точно обратното. Според проучване на Фонда за климата и енергетиката до 2030 г., например, в Австрия могат да бъдат създадени до 33 900 нови работни места и да бъде генерирана добавена стойност в размер на 3,1 милиарда евро.
Поради характеристиките на австрийската автомобилна индустрия като индустрия доставчик, която има тесни търговски отношения с Германия, потенциалът на електрическата мобилност е в компонентите и подкомпонентите на автомобилите, инфраструктурните решения и производствените технологии. Както показва проучването, силните страни на австрийската индустрия водят до предимства в ключови компоненти, свързани с конвенционалната и електрическата мобилност. Концепциите за хибридни електрически автомобили (HEV, PHEV) ще доминират при разрастването на пазара и по този начин ще обхванат широк спектър от продукти за автомобилната индустрия. Технологичните подобрения ще доведат до предимства по отношение на пробега и цената на автомобилите, задвижвани изцяло от акумулаторни батерии, и ще допринесат за повишаване на конкурентоспособността на тези продукти. Това ще ускори разпространението на тези автомобили и по този начин ще увеличи риска компаниите, които държат на конвенционалните технологии, да напуснат веригите за създаване на стойност в автомобилната индустрия.
Извод: Електромобилността има потенциал да създава стойност и заетост.
Аргумент № 10 Ако всички караме електрически автомобили, ще спадне потреблението на енергия!
Правилно! В България има повече от 3 милиона автомобила по пътищата като горивото, което те изгарят на годишна база приравнено в електроенергия е 45 млн. мВтч. Взимайки под внимание прогнозите на Електроенергийният системен оператор (ЕСО) за бъдещото развитие на автопарка в страната, спрямо която до 2050 години по пътищаята у нас ще преобладават автомобилите задвижване с електроенергия (около 3,5 млн.), електропотреблението ще има стойности около 10 млн мВт/ч.
Извод: Ако всички преминем на електрически автомобили, ще намалее общото потребление на енергия.
За съжаление този отговор е грешен.